第二章 铁路运输

第一节 线 路

    一、沪宁线

    清光绪三十四年(1908年),沪宁铁路通车。在镇江境内(句容下蜀-丹阳吕城)全长72.42公里。在镇江西站东侧,有宝盖山隧道,长406米。沪宁线全线为单轨,钢轨枕木均向国外购进。行车信号简陋。镇江沦陷前夕,宝盖山隧道遭日机轰炸,日军侵占镇江后修复。抗日战争胜利后,京沪(宁沪)、沪杭两路管理局曾贷款对全线作较大整修。解放以后,运输任务日益繁重,铁道进行多次改造。50年代,镇江区段的路轨首先更换为38公斤/米和43公斤/米的轻型轨。1958年底,沪宁全线开始兴建复线。至1959年12月,完成土方308.8万立方米,但由于国民经济调整,复线工程暂时停建。为解决镇江站的物资积压和车辆占线的矛盾,按照复线工程设计中镇江南门站-六摆渡改线计划,单线提前施工,于1970年完成。后复线工程复建,1978年沪宁铁路复线工程全部竣工。通车以后,因境内铁路改线,新客站启用,原西站与南站之间的正线改作货运支线,宝盖山隧道不再在正线上。结合复线建设,正线钢轨改换为50公斤/米的中型轨,木质枕木也改为水泥枕木,部分线路还换上1250米的长轨,并淘汰正线路轨上的拼装式岔芯,改用18号锰钢整体道岔,还铺设部分无缝线路。行车信号经过不断改进,镇江站内改为大站电气集中,区间闭塞采用双线单项移频自动闭塞自动色灯信号。

    进入80年代,根据正线通过量的需要,路轨再次更换为60公斤/米的重型钢轨。

    自1975年起,在铁路与公路交叉口先后兴建黄山路、磷肥厂、南门和七里甸4座立交桥。工程最大的南门立交桥,在天桥北路镇宝公路、黄七公路交汇处,耗资41万元,桥身全长64米,净跨47米,桥面汽车行道宽15米,两侧人行道各宽1.5米,桥面1152平方米。

    二、工矿企业专用线

    建国以后,先后兴建厂矿企业专用铁路线、支线,全长43.84公里。

    1958年,上海铁路局为就近供应路用道碴,在镇江南郊设采石场,在南站接轨铺设专用线到采石场,长1.45公里,1 959年建成通车。每年运出道碴约2.4万吨。1978年,延伸专用线670米,到上铁水泥厂。年运水泥10万吨。1979年,镇江市煤炭石油公司在采石专用线上接轨建专用线至油库,长170米,每年通过量10万吨左右。

    1967年7月,镇江船山石灰石矿兴建铁路专用线,1970年8月建成,12月8日投入使用。专用线在六摆渡车站接轨,至矿成品矿仓,长11公里,另从徐家跳叉道口岔出支线至中间矿仓,长13.7公里。专用线除负责石灰石外运,还承担附近丹徒县和句容县石灰石矿的矿石外运,年运量达100万吨左右。

    1971年4月,第六机械工业部华东物资供应站为设在镇江的905库筹建专用线(后该库改属镇江船舶学院),1975年5月建成通车。专用线在南站接轨,全长2.735公里。年运量约10万吨左右。

    1972年,外贸镇江715中转冷库投资82万元建铁路专用线,在905库专用线上接轨,长2.116公里,1975年建成通车。线内设月台,长500米,可停靠10节保温车1列,日装卸量可达1000吨以上,每年进出物资2.5万吨。

    1975年,冶金工业部投资486万元,在905库专线上接轨建镇江焦化厂专用线。1979年12月建成通车。专线长4.939公里。1985年,运量为13.45万吨。镇江自备电厂也使用此线,年运煤炭约5万吨。

    1977年,镇江金属材料公司在715中转冷库专线接轨285米至丁卯桥仓库,1980年建成通车。年运量4万吨左右。

    1977年10月,华东列车电站基地投资20万元,建专用线6.0136公里,在六摆渡站牵出线接轨,1981年6月建成通车。年运量1万吨左右。

    1977年,根据谏壁电厂30万千瓦机组工程之需要,江苏省电力三公司中转场建专用线691米,线内设2股道和站台200米。1978年建成通车。

    1980年,由商业部投资,在镇句路市食品公司西侧扩建5000吨级中转冷库。为解决全市及苏北地区生猪收购、销售、储存、外调需要,1981年建专用线。在镇江西站宁端正线出岔,专线长696米,1983年建成通车。年运量3000-5000吨左右。

第二节 客 站

    一、镇江站

    镇江客站始建于清光 绪三十二年(1906年),有站屋8间,面积3048平方尺(约合283平方米)。民国25年(1936年)12月,增建售票处2间,天桥1座。至解放前夕,整个站台包括售票处、候车室、行李房共500平方米。1954年,镇江站新建600平方米候车室和600平方米的行包房到达库,以及行李房、母子候车室等,使站舍面积增加到1600平方米。后又增建天桥1座。1973年4月,铁路部门与地方政府选定在镇江西郊劳动路建新客站。1974年11月4日动工,1978年1月5日正式使用。新客站总面积为9093平方米,主体大楼呈“山”字型,象征镇江金、焦、北固三山。塔楼7层,高28米,楼顶两面设有大型晶体钟,主楼底层中部是进站大厅,两侧各有一个979平方米的候车大厅。进站厅外两端,分别是进出口处、行李房、售票厅。站内有3座站台,2座地道。客站设有6股到发线和1股存车线,可同时交会4趟列车,被列为沪宁线一等客运站。                  1978年1月镇江新火车站开站典礼    

二、镇江南站

    铁路初建成时称镇江旗站,有站屋6间,3046平方英尺(约合282.8平方米),另办事员住所6间,1200平方英尺(约合111.4平方米)。东距渣泽5.08公里,西距镇江站4.06公里。民国24年(1935年)11月改称镇江南站,是客货运五等小站。建国后,虽经改建上升为四等站,但规模仍不大。1976年,撤销客运,改为南门货站。


第三节 货 站


一、江边货站 
   
    沪宁线在铺设正线的同时,由镇江西站引出支叉,延伸至小码头江边,铺设支线1条,设江边货站,并设有码头1座,以供铁路和水上货物之接运。民国15年(1926年),有975.45平方米仓库,容量480吨。民国23年,新开船坞1座,长200米;次年又接长80米。码头长100.75米,阔13.41米,面积1351平方米。建国以后,江边货站改为镇江站货场。1958年,在伯先公园后山脚下开辟6000余平方米铁路新货场,并将股道延伸至港务处码头。60年代,与港务处合作新建1座铁水直装月台及其他铁路配套设施。1977年以后,改属南门货站。

二、南门贷站

    南门货站前身为镇江南站,1974年投资444万元扩建改造,1977年建成投产。具有办理整车、零担、集装箱、危险品运输的综合功能,被列为沪宁线二等货运站。货场面积达87612平方米,拥有仓库17座,面积14399平方米,有712个货位。南站货场辖南货场和西货场。西货场分为零担区(原镇江客站)和江边区(即原江边货站)。南货场横列式到发场有10股到发线、8股调车线、18股货物作业线,东西各有1个牵出线、有8条专用线、3台调车机车。1978年以来,货物到发量年平均达300万吨,进口物资品种以煤炭、石油、钢材、竹木、日用百货为主,出口物资以原材料、农副产品为大宗。1985年,日装卸车能力可达250辆,最高可达380辆。

第四节 客 运

    沪宁线通车初期,以客运为主。清宣统元年(1909年)沪宁之间每日约开6对客车,其中停靠镇江4对。民国26年(1937年),沪宁间客车车次增到每日12对,其中停靠镇江8对。沦陷期间,由华中铁道株式会社经营,改称海南线,其中停靠镇江的车次为6对。抗日战争胜利以后,沪宁线车次逐步增加,民国36年达15次,停靠镇江的车次7对,月发送旅客平均约18.5万人。

    1949年4月23日镇江解放,南京至镇江段在27日即修复通车。至5月27日,沪宁线列车全线正常运行。1959年,列车运行次数增加到38对。镇江旅客发送量逐年增长,50年代年平均80万人,60年代年平均100多万人,70年代年平均200多万人。1978年后,日通过列车达180列,其中停靠列车有直快30列,普快18列,特快2列,普客4列。1985年,旅客年发运量增到300多万人。

第五节 货 运

    沪宁线通车之始,货运业务不多,主要以承运漕米为主。民国时期,铁路办理联运后,货运业务有所发展。沦陷期间,由日本人控制的华中运输公司垄断铁路货运业务。建国初,镇江铁路货运以中转治淮工程的石料建材为主,其次是木材、煤炭、粮食。出口以活猪、芦苇为大宗货源。1951年,镇江站货运到发量仅有15.50万吨。为了促进城乡物资交流,上海铁路局在镇江站试办整车货物运输。镇江站设立铁路运输营业所,办理货物联运。1952年,货运量增长到27.55万吨,1956年更增至55.34万吨。至1965年,镇江铁路货运量以平均每年9.2%的速度递增。1970年以后,镇江站年货物到发量超过100万吨,港站堵塞现象时有发生。1977年南门新货站建成投产,大大改善货运设施。80年代起,镇江铁路货物到发量,逐年在300万吨以上。1983年以后,镇江站积极改善经营,加强运输组织,并与港口、公路、航运等部门加强协作,发展联运,在扬州、盐城、南通3市设立业务点,就地受理计划、就地核算、制票,进一步方便了货主。1985年,镇江南站(货站)到发量达442.82万吨,并被上海铁路局命名为“文明货场”。

第六节 装 卸

    解放前,铁路镇江站的旅客行李、货物装卸工作,由非铁路正式职工的委外人员担任。他们戴有红色帽箍为标志的红帽子并编有号码,因系委外人员,故被贬称“外脚夫”、“红帽子”。镇江西站共有120名,小码头货站有200多名,统由封建把头孙某管辖。由他向上海铁路局签订协议,坐享拆成,并与军、警、宪、帮会有勾结,称霸站内外。至解放前夕,孙家已相传三代。装卸工人均来自苏北,因遭受灾荒流落镇江谋生,每日所得只有数升米,勉强养家糊口。装车、卸车,全靠人抬肩扛,稍一不慎或体力不支即致伤致残。

    解放后,封建把头在民主改革运动中受到惩处,装卸工成为国家的主人。一批“红帽子”吸收为铁路正式职工,成立装卸供应社(现为铁路镇江站装卸车间)。1953年以后,货运业务直线上升,装卸工人以主人翁姿态投入劳动竞赛,先后创造双层装猪法、三层装猪法,每辆车皮从原来装60-70头生猪增加到170头,从净载7吨提高到12吨。以后又创造多层装猪和六层家禽装运架,大大提高车皮利用率,受到上海铁路局通报表彰,并在全国铁路系统予以推广。1956年以后,小码头铁路货场原来属于搬运公司的装卸工转为铁路职工。为适应不断发展的铁路货运,1958年后,研制出木制土吊杆、简易电动吊杆,又制成龙门吊等较大型机械,逐年增加装卸机械设备。1974年,镇江南站扩建货站,下分西货场与江边货场,各类大型装卸机械及其他机械设备共200台,起重日作业能力可达32吨,专用线可达40吨。机械操作比重达57.7%。1985年,共完成装车33081辆,卸车45731辆,日装卸车能力超过250辆,装卸总作业量44.28吨,其中自行作业量为24.32万吨(其余由各企业及委外单位完成装卸)。各企业专用铁路线的各仓库站点,均由其各自所在单位自行组织装卸。